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757 Max?

757 Max?

Independientemente de lo que Boeing deba discutir con clientes potenciales sobre las opciones para reemplazar el 757, ahora sabemos que no se tratará de revivir el avión original con nuevos motores.
 
La pregunta de retomar el proyecto del 757 se ha convertido en un tema cada vez más candente, particularmente desde que Airbus subió la apuesta lanzando la variante A321neo LR de largo alcance a mediados de enero. Hasta entonces, Boeing había llevado a cabo silenciosamente sus estudios en curso durante la mayor parte de 2014, estando más abierto al tema en lugares como el salón aeronáutico de Singapur, cuando reconoció que las evaluaciones de mercado serias estaban en marcha.
 
Parte de ese problema siempre ha tratado de descubrir no solo dónde y qué tan grande puede ser el mercado, sino si existe. Boeing ha señalado que la brecha aparente en la tabla de asientos entre el 737-900 / MAX 9 y el 787-8 no necesariamente crea la necesidad del nuevo programa.
 
El vicepresidente de marketing comercial de Boeing, Randy Tinseth, comentó acerca de las especulaciones sobre un nuevo 757 reacondicionado: “El hecho es que no hay absolutamente ningún caso comercial para apoyar eso. Estamos muy contentos con nuestras líneas de productos 737 y 787. Así que estamos estudiando el espacio entre ellos. Los comentarios de los clientes nos han llevado a mirar un avión que sea mas grande que el 737 actual y que tenga un alcance mayor que el 757. “
 
La declaración reitera el mensaje de Boeing de que si existe un mercado para una aeronave de tamaño 757, es para una aeronave completamente nueva en lugar de un sucesor. A principios de 2014, John Wojick, vicepresidente de ventas y marketing global de Boeing, dijo a Aviation Week: “Una oportunidad estaría en un avión en la categoría de 200-300 asientos que quizás no llegue hasta al 787 y que sea más regional. La gente lo compara con el 757. “Un mercado clave para un avión de este tipo probablemente sea Asia, y los operadores en esta área” jugarán un papel importante para ayudarnos a determinar cuáles podrían ser esas características “.
 
Haciéndose eco de la opinión de que es probable que Boeing adopte una visión a más largo plazo de este nicho de mercado en lugar de reaccionar ante el A321neo LR , el analista Jeffries Howard Rubel dice: “Hay más del 15% de los 757 en desuso. Si este avión fuese tan bueno, ¿por qué una proporción tan alta de la flota no vuela? “. Agrega que” no vemos la urgencia de llenar este nicho de mercado, y creemos que Boeing tiene opciones razonables a largo plazo “. El mercado puede evolucionar y cambiar, creando una necesidad diferente a la que se percibe hoy. Somos de la opinión de que Boeing no está dispuesto a saltar a un nuevo programa de desarrollo “.
 
Por lo tanto, la nueva estrategia de desarrollo de aviones a largo plazo de Boeing se centra en desarrollar un sucesor del nuevo avión pequeño 737 (NSA) para el 2030 y más allá, y si se relaciona o no con el desarrollo conjunto de un avión MOM más grande. “Tenemos cosas que funcionan, pero no hay duda de que existe el desafío de la transición entre el pasillo único y el pasillo doble.
 
“Estamos trabajando duro para comprender qué tan grande es realmente ese mercado porque no es tan fácil. ¿Qué tecnologías se necesitan para un avión con un alcance de 4.000-5.000 nm, y que económicamente tenga sentido?
 
Otros que observan el enigma de Boeing desde el exterior también están desconcertados de que la compañía aparentemente no esté considerando la posibilidad de revivir a corto plazo el proyecto aparcado del 787-3. Después de todo, el avión fue diseñado para transportar hasta 330 pasajeros y 3,500 millas, por lo que se acerca al requisito. Sin embargo, a pesar del hecho de que el 787-3 se diseñó para el mercado japonés, las cuestiones de costos hacen que las perspectivas de revivir el -3 no sean las iniciales.

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